Der Anpressdruck ist bei Sportwagen, Supersportwagen und Rennwagen eine zusätzlich zur Gewichtskraft senkrecht auf die Straße wirkende Kraft. Er wird durch negativen dynamischen Auftrieb erzeugt. Im Motorsport wird oft der englische Begriff {{Modul:Vorlage:lang}} Modul:Multilingual:149: attempt to index field 'data' (a nil value) verwendet. Als aerodynamischer Effekt ist der Anpressdruck abhängig von der Geschwindigkeit in Bezug zur Umgebungsluft. Er nimmt mit höherer Geschwindigkeit zu.
Ein erhöhter Anpressdruck ermöglicht eine höhere Kurvengrenzgeschwindigkeit, denn er erhöht die (Haft-)Reibung der Reifen auf der Straße – die Vorderräder können größere Seitenführungskräfte auf die Straße übertragen.[1] Auch drehen die Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten durch, da der Luftwiderstand dann stark ansteigt – die Übertragung einer entsprechenden Vortriebskraft benötigt eine möglichst gute Anbindung der Reifen an die Straße. Daher versuchen Konstrukteure, den Anpressdruck durch konstruktive Maßnahmen gezielt zu erzeugen oder zu verstärken. Dazu zählen:
Ein Spoiler hingegen ist ein Luftabweiser oder -umlenker und erzeugt keinen negativen aerodynamischen Auftrieb, sondern er stört den Auftrieb, den die Luftströmung um die Karosserie eines Autos erzeugt, oder greift anderweitig in die Aerodynamik der Karosserie ein.
Das Anpressdruck-erzeugende Flügelwerk erhöht zunächst den Luftwiderstand. Durch den Anpressdruck kann das Fahrzeug aber mehr Vortriebskraft auf die Straße bringen - was notwendig ist, um eine hohe Geschwindigkeit gegen den Luftwiderstand zu erreichen. Es sind also zwei gegenläufige Effekte, zwischen denen der Fahrzeugentwickler abwägen/ein Optimum finden muss.
Formel-1-Fahrzeuge entwickeln mehr Anpressdruck als ihr eigenes Gewicht. Bei 240 km/h erreicht ein Formel-1-Rennwagen z. B. 16 kN Abtrieb (bei einem $ c_{\mathrm {w} } $-Wert von 0,93), somit das 2,7-fache seines Gewichts von 620 kg (Fahrzeug inklusive Fahrer). Der Wagen könnte damit wohl „an der Decke fahren“[2][1], er benötigt den zusätzlichen Anpressdruck jedoch auch zur Überwindung des Luftwiderstands. Der Rennwagen erreicht eine mögliche Querbeschleunigung von 3,7 g, bei einer Haftreibungszahl von 1,8[3] eine Querbeschleunigung von 4,5 g.
Die folgende Tabelle bezieht sich auf das Modell Ferrari F1-2000 aus dem Jahr 2000:
| Komponente | $ c_{\mathrm {w} } $-Wert | $ c_{\mathrm {A} } $-Abtrieb | Anteil am Abtrieb in Prozent |
|---|---|---|---|
| Frontflügel | 0,123 | 0,9699 | 36,9 |
| Heckflügel | 0,297 | 0,899 | 34,4 |
| Unterboden (Diffusor) | 0,099 | 1,080 | 41,3 |
| Vorderräder | 0,150 | -0,038 | -1,4 |
| Hinterräder | 0,187 | -0,061 | -2,3 |
| Leitbleche | 0,023 | -0,020 | -0,8 |
| Rest | 0,055 | -0,210 | -8,0 |
| Gesamt | 0,932 | 2,617 | 100 |
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